Pese a que el comercio exterior continúa operando mayoritariamente con barcos, se estima que la Argentina gira al exterior cada año unos millones de dólares por el pago de fletes para poder exportar. "La participación de empresas argentinas en el transporte marítimo es prácticamente nula, mientras que el 85% de los remolcadores que navegan por la hidrovía son paraguayos", expresa Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje.

Aunque hablar de buques resuena a grandes desembolsos, paradójicamente, reactivar la flota mercante de bandera “no requiere únicamente de fondos del Estado para su promoción sino de una decisión política, y pareciera que nuestros funcionarios empiezan a entenderlo".

La reactivación de la flota fluvial argentina presenta, a simple vista, dos beneficios directos: permite generar puestos de trabajo e ingreso de divisas en concepto de flete.

Lo más atractivo de la ecuación resulta ser que según especialistas esta reactivación “no requiere de fondos del Estado, que hoy está financieramente agotado, sino una decisión política de las autoridades”, plantea González Insfrán.

En el último año, la conformación de la Mesa de Trabajo en el marco de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se presenta como un espacio de intercambio donde se debaten y se analizan las decisiones más relevantes para el desarrollo del sector. “Parece razonable esperar que esa decisión se haga efectiva, lo que abre grandes esperanzas en relación con la recuperación de las economías regionales en este contexto tan difícil”, indica el titular de Patrones de Cabotaje.

Y plantea que se trata es de generar las condiciones para que sea la actividad privada la que realice la inversión que genere desarrollo y trabajo nacional en el sector marítimo fluvial. “La decisión política necesaria consiste en garantizarle a esas inversiones las condiciones adecuadas para participar de un negocio que hoy está enteramente en manos de compañías extranjeras”, dice y destaca que “poner a navegar a un buque mercante en aguas argentinas bajo bandera argentina hoy no es rentable, debido a las asimetrías regulatorias que les quitan competitividad”.

Entre las principales asimetrías se destaca el impuesto sobre el combustible que deben afrontar embarcaciones argentinas mientras que uno extranjero en el mismo puerto no lo paga. “Lo sensato sería cobrarle impuestos al barco extranjero, o bien bajarle impuestos al buque argentino para que pueda haber una competencia en mayor igualdad de condiciones”, propone González Insfrán.

Esta situación “irracional” da como resultado que hoy la Argentina gire al exterior cerca de 3.400 millones de dólares a empresas extranjeras en concepto de flete para poder transportar la producción argentina.

Otro punto que redunda en ineficiencias se presenta cuando la misma falta de buques hace que sea necesario el alquiler de servicios, de buques extranjeros para que hagan el transporte de cabotaje local. “Esos waivers no pagan impuestos, cuando según la legislación actual, un buque de bandera nacional que hiciese el mismo trabajo sí tendría que pagarlos. ¿Cómo se explica esto?”, cuestiona el dirigente gremial.

Además, la presión tributaria que se cargan en el recibo de sueldo de los trabajadores y, en ese punto, destaca que “las tripulaciones argentinas son las mejor formadas y capacitadas del continente; sin embargo, están lejos de ser las mejor pagadas de entre las que circulan por aguas argentinas”.

“El proyecto que tenemos en mente busca que en los próximos 5 años podamos recuperar el 20% de esta facturación, que se duplicará alcanzando aproximadamente US$6.800 millones en 2025”.

La alternativa gremial propone optimizar la interacción entre camiones, para distancias cortas, trenes para intermedias y abastecer la hidrovía de carga para optimizar la logística fluvial, potenciando las economías regionales.

“Muchos armadores podrían invertir en buques de bandera nacional si se revirtieran estas condiciones”, dice González Insfrán y explica que, si se recupera apenas un 10% de la carga que hoy transportan estos buques de banderas extranjeras, la Argentina podría generar 1.200 millones de dólares anuales en divisas genuinas.

La falta de una política de Estado en relación con la navegación “nos ha llevado a una situación catastrófica en nuestros mares, donde buques extranjeros sin ningún tipo de autorización vienen a expoliar nuestros recursos pesqueros”, dice el gremialista y reconoce que la Argentina no tiene lanchas para patrullas sus aguas.

“Cuando el gobierno anterior advirtió ese problema –agregó- decidió encargarlas en Francia, cuando un astillero como Tandanor tienen la capacidad de hacerlo en nuestro país, dando lugar además a todo un complejo de industrias proveedoras”.

Reactivación en cadena

Hasta aquí, se describió un elemento del circuito porque “una flota mercante activa de bandera es la condición para el funcionamiento de la industria naval, madre de industrias”, asume Silvia Martínez, titular de la Cámara de Industrias Navieras (Cina).

Desde el sector industrial aseguran que hay astilleros privados argentinos en condiciones de producir una barcaza de 1500 toneladas por semana para abastecer la demanda de carga que genera la Hidrovía Paraguy-Paraná. Se estima que para la construcción de un remolcador se requieren 86.000 horas/hombre de trabajo y para una barcaza 21.000.

“La Industria Naval se encuentra en un momento histórico, con amplias posibilidades de desarrollo, para eso debe insertarse en el mundo globalizado con las demandas hacia nuevas tecnologías, con formaciones que incluyan la digitalización y los procesos en energías limpias”, agrega Martínez y reconoce que “esta transformación viene gestándose hace tiempo, pero la pandemia hoy nos obliga a practicar los cambios a más rápida velocidad”.

“El comportamiento mundial se ha vuelto exigente y para eso: Estado, empresas y gremios debemos adornarnos con cuestiones que nos desafías, como el Cambio Climático, las normas de reducción de emisiones y el cuidado del medio ambiente requieren que el transporte fluvial y marítimo cumplan con la elección hacia combustibles limpios, deshacer viejos hábitos que cumplieron un ciclo y dañan la salud de todos los habitantes”, plantea la dirigente industrial.

Desde el Centro de Patrones, junto a la CINA y Astillero Paraná Sur impulsan un proyecto de construcción de remolcadores de empuje a gas natural comprimido (GNL) que conjuga en una misma acción la generación de empleo, incorporación de tecnología de punta de origen nacional, transición energética hacia fuentes más ecológicas y la posibilidad de que la Argentina exporte productos no tradicionales de muy alto valor agregado.

“Un transporte fluvial y marítimo bajo de contaminación además resulta competitivo ya que el GNL, reduce el costo de combustible en un 62%, baja el costo logístico y amplía la penetración de nuestros productos a otros mercados”, dice Martinez y agrega que el 89% de las emisiones del combustible tradicional son nocivas, generan enfermedades, muertes y discapacidad.

Bajar costos y cuidar el ambiente es la consigna del momento por eso los buques propulsados por gas natural licuado (GNL) que ofrecen varios beneficios ambientales -locales y globales- en comparación con los combustibles convencionales son tendencia.

“Las emisiones de azufre y de partículas se reducen prácticamente a cero, las de óxido de nitrógeno de un 85% a un 90% y los gases de efecto invernadero, de un 15% a un 20%. Y, por sobre todo, baja el costo del combustible para el transporte, lo que redunda en aumento de la competitividad”, afirma Gonzáles Insfrán.

Oportunidad a la vista

Actualmente, la flota que circula por la hidrovía Paraguay-Paraná está compuesta por 3500 unidades segmentadas en 380 remolcadores, 2700 barcazas para transporte de graneles, 247 barcazas tanque, 33 barcazas portacontenedores y 85 embarcaciones autopropulsadas. Pero la marina mercante argentina tiene apenas el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas.

El 80 por ciento de la carga, como soja y sus derivados, mineral de hierro, arrabio, contenedores y azúcar, principalmente, es descendente. Mientras que la Argentina envía diésel y gasolina a Paraguay y Bolivia y fertilizantes, bobinas de acero, contenedores, automóviles y cemento, entre otras, a Brasil.

Se calcula que para transportar un millón de toneladas de carga se necesitan 27 convoyes de barcazas, lo que equivale a 613 trenes y 43.560 camiones. En costos, la comparación refleja que transportar una tonelada de carga por camión cuesta U$S 0,1 por kilómetro, mientras que hacerlo por río en un convoy de barcazas reduce el costo a U$S 0,02 por kilómetro.

La creación del Consejo Hidrovía Federal donde participan las siete provincias que forman parte de la gran cuenca fluvial, en el contexto de la renovación de la concesión que venció este año, representa una oportunidad para repensar la organización del sistema fluvial para los próximos 50 años.

Actualmente el 85% de esa carga circula en camiones, un medio que resulta eficiente para distancias de hasta 400 kilómetros. “Pese a las diferencias de costo mencionadas, apenas el 1% de la carga se transporta en buques fluviales, y un escaso 14% lo hace en ferrocarril, que es el medio más económico para el transporte terrestre, con un costo de 0,05 dólares por tonelada y por kilómetro”, describe González Insfrán y explica que mejorar el sistema logístico mejoraría los costos tanto del comercio exterior de las economías regionales como la circulación de bienes al interior del país.

“Los costos logísticos y el impacto ambiental del transporte de cargas pueden ser reducidos sustantivamente, además, mediante una modernización tecnológica de la flota mercante, introduciendo remolcadores de empuje propulsados a GNL”, añadió.|