El arribo de “big players” pone en crisis el mercado regional de fletes – Negocios & Política

ÚLTIMO MOMENTO

CORONAVIRUS EN ARGENTINA: 1.358 CASOS NUEVOS Y 27 MUERTOS EN LAS ÚLTIMAS 24 HORAS

 

Competitividad |El arribo de “big players” pone en crisis el mercado regional de fletes

Más del 65% del comercio entre Argentina y Brasil se realiza por vía marítima y fluvial, a partir de un convenio bilateral histórico que caerá en 2022. Las navieras internacionales operan con buques de conveniencia con normas impositivas más laxas y menos costos.
Ana Belén Ehuletche
Economía
Ana Belén Ehuletche
Economía

La caída del acuerdo de servicios marítimos entre Argentina y Brasil fue uno de los ejes de la última reunión de la Comisión de Especialistas en Transporte Marítimo del MERCOSUR que se realizó el jueves 10 de forma virtual.

Junto a la delegación argentina, que tiene la presidencia, participaron representantes de los gobiernos de Brasil, Uruguay y Paraguay y, por el sector privado, autoridades de Servicios Marítimos Argentina – Brasil (Semarbra), del Comité Rio de Janeiro (CRJ) y la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).

En ese marco desde el Comité de Río de Janeiro, que engloba a todas las navieras brasileñas (CRJ) que operan en el tráfico marítimo del Mercosur, consideraron “fundamental” la preservación de los acuerdos marítimos bilaterales entre los miembros del bloque.

Y consideraron que la “apresurada” desregulación de los acuerdos “va en contra de todos los criterios técnicos presentados, con datos fiables y recientes sobre la realidad global del comercio marítimo”.

A su vez tanto desde la organización brasilero como desde su par en Argentina, Semarbra, coindicen al destacar la importancia de la existencia de una marina mercante regional en el bloque y enfatizaron que la integración del Mercosur tiene que ver tanto con bienes como con servicios.

En el ámbito del Mercosur se estima que aproximadamente el 65% del comercio regional se realiza por la vía fluvio-marítima.

Las operaciones entre Brasil y Argentina rondan los 5 millones de toneladas al año, lo que se traduce en 600 millones de dólares anuales en concepto de fletes marítimos, a lo que se agregan los importes correspondientes a servicios vinculados como la operación de los buques en ambos países, provisiones, combustible, reparaciones navales, y agenciamiento.

Desde que inició el 2020, la marina mercante está en alerta por la decisión de Brasil de romper un acuerdo de carga histórico que sustenta la actividad. Los empresarios que realizan operaciones logísticas en ambos países aseguran que Brasil se alinea con los requerimientos de la Unión Europea y esto puede representar el fin de las empresas locales.

“Un mundo sin transporte marítimo es inverosímil”, plantean desde Semarbra, y expresaron que “no hay un futuro sustentable para el Mercosur, si el transporte marítimo queda por fuera del principio rector de la integración intrazona”, que fue establecido en el Tratado de Asunción y en el Protocolo de Comercio de Servicios del Mercosur, que entró en vigencia el 7 de diciembre del año 2005.

Según un informe que realizó la consultora Ecolatina en base a datos del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, la suba del flujo comercial creció en mayo un 147% i.a., un 9% más respecto a mayo de 2019.

En un contexto de reactivación económica entre Argentina y su principal socio comercial, Brasil, en lo que resta del año la diplomacia deberá afrontar el debate por uno del acuerdo que marcó el inicio del bloque económico del sur. “El mayor movimiento se ve reflejado en mayor actividad, y resulta paradójico que estemos debatiendo qué sucederá el próximo año, en lugar de planear cómo crecer más”, asume Gustavo Roca titular de Semarbra.

Tanto la delegación argentina como la brasilera, en el marco de la reunión, instaron a los Estados, a nivel individual o colectivo, a “reconsiderar iniciativas que de alguna manera terminen excluyendo al servicio de transporte marítimo del entramado sistémico del Mercosur”.

Un paso estratégico

El servicio de transporte marítimo integra el comercio -al igual que los bienes- y tiene un rol preponderante en materia de logística. A nivel mundial se estima que el 80% del intercambio comercial de bienes y mercaderías se realiza por vías fluviales o marítimas.

“Los países desarrollados y las alianzas comerciales regionales reconocen la importancia del transporte marítimo y cuentan con férreas políticas navieras, que permiten que sus empresas armadoras participen del competitivo mercado de fletes internacional”, explicó el presidente de Semarbra y agregó que también resulta estratégico que “importadores y exportadores cuenten con una eficaz herramienta logística en beneficio de su propio comercio exterior y dispongan siempre, en tiempo y forma, de espacios en las bodegas de los de buques para concretar sus negocios”.

Por su parte Mark Piotr Juzwiak, titular de CRJ, señaló que “la liberalización de los mercados es una buena iniciativa para que la competencia sea sana y regulada por el propio mercado, sin embargo, y en el caso específico de los Acuerdos Marítimos, esta competencia ya ha existido durante mucho tiempo porque las compañías navieras extranjeras tienen acceso gratuito al transporte intra Mercosur siempre que abran sociedades o adquieran sociedades regionales cuya legislación no establezca restricción de capital”.

En ese sentido Piotr explicó que “los usuarios del transporte marítimo del Mercosur que venían patrocinando con los gobiernos el fin de los acuerdos marítimos deben presentar datos y estudios (los presentados hasta ahora están desactualizados y con datos incorrectos) que justifiquen la tesis de que el incumplimiento del Contrato traerá beneficios”.

El dirigente brasilero aseguró que la caída de los acuerdos con Chile y Perú “sólo trajo pérdidas a las empresas regionales que se retiraron de sus respectivos tráficos, generando desempleo y una caída en los ingresos, sin ninguna ganancia para los usuarios y los países”.

En ese sentido, Roca planteó que esa situación ya se está dando en el puerto de Ushuaia donde operan líneas internacionales que dejan fuera de competencia a las navieras locales. “Se necesitan empresas competitivas para abrir el mercado, sino los grandes monopolios van a acaparar todo el negocio”, agregó.

El avance de las corporaciones marítimas internacionales o “big players” del mercado, sobre las empresas locales genera dependencia tanto para la oferta de servicios como en la tarifa, que, al operar sin competencia se regula según las necesidades y precios internacionales.

"Es imposible competir con buques de conveniencia una metodología de los armadores que contratan o inscriben embarcación en países con casi nula legislación y con muy bajos impuestos”, expresó Roca.

La Federación Argentina de Empresas Navieras (FENA) trabaja activamente en mesas sectoriales para generar acciones que contribuyan a eliminar o disminuir las asimetrías con los buques de otras banderas, principalmente a raíz de cuestiones tributarias, para equiparar las condiciones de competencia y fortalecer la marina mercante nacional.

“Además del esfuerzo diplomático para modificar la voluntad de Brasil, se debe avanzar en una agenda que permita desarrollar una flota competitiva a nivel regional para que no se dispare el precio del flete (por la incidencia de las multinacionales que operan en dólares), atraer inversiones, generar divisas y empleo”, indicó Leonardo Abiad, gerente de Fena.|

    Vínculo copiado al portapapeles.

    3/9

    Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit.

    Ant Sig