Mientras aguardan definiciones respecto al futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que en los últimos meses ha sido centro de debate entre los intereses del Gobierno Nacional, las provincias costeras que ahora pasarían a tener poder de decisión sobre el futuro del canal fluvial, y los consorcios exportadores que operan a la vera del río Paraná, los trabajadores agrupados en el sindicato de Dragado y Balizamiento (Sipedyb) se declararon en “estado de alerta” ante "la inminente caída de la concesión de esa actividad en la Hidrovía Paraná-Paraguay, lo que amenaza la estabilidad laboral del corredor exportador", confirmó el titular de la organización gremial, Juan Carlos Schmid.

En agosto de 2020, el presidente Alberto Fernández, anunció la creación de una Administradora Federal de la Hidrovía, acompañada a su vez por un Consejo Federal asesor (público-privado) con sede en Rosario, donde se concentra la actividad portuaria exportadora del país, con el objetivo de darle mayor participación en la gestión, a las provincias del litoral.

De ahí en adelante surgieron debates de todo el espectro político y empresario que decantaron en un pedido de informe que presentó el ex canciller Jorge Taiana al proyecto redactado por el Ministro de Transporte, Mario Meoni. En síntesis, lo que traba el avance de la licitación es quién administrará los fondos provenientes del tránsito en el corredor. ¿Quién cobrará el peaje y para qué se utilizará?

Se calcula que la Hidrovía recauda 190 millones de dólares por año y genera ganancias por la tercera parte de esa cifra. En el pedido de informe Taiana, describe que por la vía fluvial circulan cada año 4.600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de producción agropecuaria e industrial, lo que representa aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas.

En el medio de la disputa quedaron los trabajadores, por eso Schmid expresó la preocupación que representa para el "inminente vencimiento de la concesión de las tareas de dragado, mantenimiento y señalización de la ruta de navegación entre el kilómetro 1.238 del río Paraná y el tramo exterior del Río de la Plata".

El ex titular de la Confederación General del Trabajo (CGT), alertó que más de 800 trabajadores argentinos, directos e indirectos, operan las dragas, balizadores, lanchas hidrográficas y talleres. "La preservación de las fuentes laborales, el encuadramiento del personal y la plena vigencia del Convenio Colectivo de Trabajo, aun cuando se produzcan cambios de empresa", se quejó.

La concesión del dragado dragado y balizamiento de las vías navegables del Paraná y del Río de la Plata, que desde 1995 está a cargo de Hidrovía SA, consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, por donde se transporta la mayor parte de la exportación del complejo agroindustrial de la Argentina, expirará el 30 de abril próximo, tan sólo dentro de 70 días. “Todos los actores sectoriales pueden contribuir en estas decisiones, con sentido común y realismo. El gremio lo hará en defensa de sus tripulantes, profesionales y obreros, que mantuvieron el calado en plena pandemia de la Covid-19 y afrontaron la peor bajante del río Paraná en los últimos 50 años", opinó.

Se estima que la empresa belga volverá a presentarse en la licitación, pero sin Gabriel Romero, titular de Empresa Metalúrgica Patricias Argentinas (Emepa), que se vio involucrado en la “causa de los cuadernos” en 2018, cando declaró ante el juez Claudio Bonadío y el fiscal Carlos Stornelli en calidad de “arrepentido”, que había pagado 600 mil dólares por el decreto 113/2010 de Cristina Fernández de Kirchner, para prorrogar la concesión de la Hidrovía por diez años.

Durante muchos años el consorcio dominó en el mercado del dragado, pero este año un nuevo competidor, la compañía china Shanghai Dredging Company (SDC) -que ya realizó trabajos de dragado y balizamiento de los canales a Martín García, del Río de la Plata-, realizará su oferta.

Reactivación

Schmid también expresó el respaldo de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que también lidera, a la construcción del canal Magdalena, pero aseguró que "no es posible suponer que la sola apertura de un canal de navegación constituya la recuperación de la soberanía en el área".

"Desde los ´90 no se ejecutaron políticas en defensa de la navegación interior o la industria naval y tampoco se proyectaron controles sobre el esquema portuario. Los mayores niveles de sedimentación de la ruta están en los pasos críticos aguas arriba del Río de la Plata, por lo que la agilidad de la navegación en la boca del estuario es relativa. El organismo del Estado (en alusión a la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del ministerio de Transporte) fue sucesivamente ignorado desde esos años", destacó Schmid.

En el mismo texto desde el sindicato repasan que ese organismo fue luego disuelto por la gestión de Cambiemos, y aseguró que "los restos de la flota estatal, arrumbada y obsoleta, corren peligro de hundimientos, aunque aún pueden ser recapacitados centenares de trabajadores, aprovechando los distritos y con una inversión en una empresa nacional que atienda la totalidad del tramo entre Santa Fe y el norte, porque sólo se requiere voluntad política".

Por otro lado, el canal Magdalena es la ruta natural navegable que presenta el lecho del Río de la Plata en su estuario sur, que en la actualidad tiene 4,50 metros de profundidad pero que, en el caso de ampliarse el calado hasta los 12 metros, permitiría que las embarcaciones naveguen directamente desde los puertos fluviales del Paraná hasta los puertos del litoral marítimo sin tener que recurrir al canal Punta Indio, próximo a Montevideo. |