El Gobierno anunció que controlará la hidrovía por un plazo de 12 meses, además no renovará las concesiones a tres empresas ferroviarias y desarrollará el modelo de “acceso abierto”. Definiciones que marcan el rumbo para la salida de la pandemia.
Gas, electricidad, agua potable, fibra óptica, transporte ferroviario de pasajeros y de carga son algunos de los servicios donde la participación estatal es alta. Y, aunque para algunos la “estatización” parezca un fantasma, especialistas explican que, si una empresa pública funciona con transparencia, de modo honesto, si es administrada de forma eficiente y si sus directivos se seleccionan por concursos, sin dar opción a “puestos políticos”, no sería necesario privatizarlas.
La eficiencia comparativa de las empresas públicas versus las privadas es un tema de debate recurrente en la Argentina, donde la tendencia varía, de forma cíclica, según el color de cada Gobierno.
Oportunidades estratégicas como las caídas de algunas concesiones en el área de logística volvieron a agitar las aguas entre quienes defienden la gestión de servicios públicos por parte de privados y quienes aseguran que deben ser administrados por el Estado.
En este sentido, una de las primeras señales que dio el gobierno de Alberto Fernández al asumir su gestión fue retomar la operación de 6 corredores viales que el macrismo licitó por sistema de Participación Público Privada (PPP).
La decisión, que se formalizó con el Decreto 1036/2020, básicamente constó en la creación la empresa estatalcuyo capital social está compuesto por el Ministerio de Obras Públicas, en un 51%, y por la Dirección Nacional de Vialidad, en un 49%. Corredores viales asumió la concesión de obra pública por peaje para la construcción, mejora, reparación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración, explotación y prestación de servicios al usuario y a la usuaria, de estas rutas y autopistas.
Luego, se habló de la “intervención por vía legal” de Grupo Vicentín, una de las mayores procesadoras y exportadoras de granos y derivados, que entró en cese de pagos el 4 de diciembre de 2019 y luego solicitó el concurso preventivo de acreedores, con una deuda de 1.400 millones de dólares, aproximadamente. La expropiación, que representaba la oportunidad de administrar una de las principales fuentes de commodities del país, e ingresar así en el negocio agroexportador, el que más divisas ingresa al país, no prosperó.
Esta semana, en dos movimientos estratégicos, el Gobierno avanzó en definiciones clave con fuerte impacto en la economía del país: transporte y logística, áreas que requiere de cuantiosas inversiones, pero, fundamentalmente, de un plan estratégico porque inciden en el precio de bienes, tanto de exportación como para consumo interno.
Por un lado, se confirmó que está “a la firma” del presidente Alberto Fernández el decreto que define, en parte, el futuro de la hidrovía, el corredor fluvial por donde se despacha el 80% de las exportaciones del país.
La información que se difundió luego de una reunión que mantuvo el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, con directivos de la Bolsa de Comercio de Rosario, fue confirmada en las últimas horas.
Finalmente, se supo que se encuentra que está redactado el decreto que le otorgará a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado por 12 meses en lo que el Gobierno denominó “licitación corta”, y, en ese lapso, avanzará en las condiciones de la concesión de largo plazo. “Se está trabajando junto a el Gobierno nacional, a Jefatura de Gabinete y al propio Presidente, en un primer decreto concediéndole facultades a AGP, que, como se trata de una sociedad del Estado tiene una mayor flexibilidad, no de controles sino de tiempos, para realizar una licitación corta enfocada en el mantenimiento de las condiciones actuales”, anunció Guerrera.
Además, y ya de manera formal, el Gobierno confirmó que no renovará las concesiones de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca que gestionaban Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca.
El propio Ministro se encargó de aclarar que no se trata de una “estatización” al señalar que “no se puede reestatizar lo que nunca se privatizó”. “Esto fue una concesión que duró 30 años donde las concesionarias tenían la posibilidad, por aquel pliego de licitación, de solicitar 10 años de prórroga, y lo que justamente hemos hecho nosotros desde el Gobierno nacional es rechazar ese pedido de 10 años más de prórroga”, indicó.
La gestión ferroviaria buscará acercarse al modelo de “acceso abierto” (open access) y quedará bajó la órbita de Trenes Argentinos Cargas (TAC) que ya opera las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. La empresa estatal transportó volúmenes históricos y diversificó la carga pese a la pandemia y en los primeros meses del año.
Mientras que, al cabo de casi 30 años, según un informe de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos, “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y que esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos".
Por su parte, en junio, la operadora estatal trasladó 768.684 toneladas, lo que marcó un incremento del 39% respecto a 2020 y 79% en relación al mismo período de 2019. “El Belgrano Cargas en el norte argentino pasó en los últimos dos años a un crecimiento del 79% de carga transportada con respecto al 2019, y esto tiene que ver con el equipamiento que generó el estado nacional sobre esta operadora que es estatal y sobre la reparación y reconversión, y en muchos casos puesta a nuevo de los rieles, de las obras, que le permiten a la empresa Belgrano Cargas ser muchísimo más eficiente”, dijo el titular de Transporte.
Daniel Vispo, destacó que al asumir como gerente de TCA, se enfocó en reforzar las obras de vías, la recuperación de vagones, locomotoras, y en diversificar los productos “porque entendemos que la retroalimentación constructiva de los sistemas de infraestructura y material rodante hacen que el producto final, que es la carga, tenga el crecimiento que estamos viendo”, indicó.
Por ahora, para mantener la Hidrovía en condiciones de navegabilidad, la AGP licitará los servicios de dragado y balizamiento a empresas privadas bajo la consigna de “mantener la situación actual”, por eso, se estima que las tareas y obras las continuará realizando la actual concesionaria. “Con las condiciones que presenta hoy el río Paraná, no estamos en un escenario propicio para un cambio de operador” dijo un empresario del sector agroexportador y señaló que “se espera que recién dentro de 6 meses el nivel de agua vuelva a la normalidad”.
Señalando una distinción clave entre la cuestión técnica-operativa y la administrativa, la AGP –en representación del Estado- comenzaría a cobrar el peaje que ronda los US$3 dólares por carga transportada, a las navieras en concepto de peaje por el uso del corredor. Este es uno de los puntos que más cuestionamientos genera por parte del arco empresario que teme que, ante la necesidad de divisas por parte del Estado, se reasignen las ganancias a otros sectores y se relegue el mantenimiento de la vía navegable.
Por eso, desde la Bolsa indicaron a los funcionarios de Transporte que es “fundamental” mantener la navegabilidad de la vía que opera durante día y noche, los 12 meses del año, y pidieron que “las tareas de acondicionamiento sigan en manos profesionales habida cuenta de lo estratégico que es el servicio para la economía argentina ya que la hidrovía es la principal vía de salida para la exportación agroindustrial”.
El Gobierno creará un órgano de control de la concesión con carácter consultivo, con participación de las provincias, ONG`s y el sector privado.
Con más de una empresa internacional interesada en la licitación “larga” que se definirá en los próximos 12 meses, el Ministerio de Transporte de la Nación trabajará en la licitación final que se extenderá por 10 a 15 años, que, además del dragado, incluirá nuevas obras como ensanche del canal, radas, zonas de maniobra y la incorporación de nuevos servicios y mejor tecnología de mantenimiento, siguiendo las recomendaciones de los estudios de impacto ambiental para avanzar con la profundización del dragado.
El funcionamiento eficiente del transporte de cargas puede resultar determinante tanto para mejorar el acceso de economías regionales al mundo (mejorar caminos, puertos, rutas, etc.); aumentar el ingreso de dólares por exportaciones; reducir costos de importación, pero, además, y fundamentalmente, puede mejorar la distribución y el abastecimiento de mercadería a nivel nacional, lo que redunda en menores costos para productos de consumo básico.
Según la Asociación de logística latinoamericana (Alalog) Argentina presenta costos logísticos que son 20% superiores a la mediana de los países latinoamericanos.
Asimismo, otros indicadores referidos a la infraestructura y servicios logísticos, muestran que América Latina en general, y Argentina en particular, están detrás de los países de la OCDE, e inclusive de otras regiones en desarrollo como el Sudeste Asiático, el Medio Oriente y el Norte de África.
“Los elevados costos relativos de transporte en Argentina, no sólo se explican por el déficit en infraestructura, sino también por el bajo desempeño de las empresas de transporte de carga y servicios de logística en general”, explica Carolina Beltramino, economista Jefe del Instituto de Economía del Litoral (Ieral). En este sentido, asume que hay un manejo ineficiente de los recursos disponibles y una falta de coordinación entre los actores de la cadena, en todos sus niveles desde dadores de carga, transporte terrestre, transporte fluvial, Estado.
Como ejemplo, menciona los sobrecostos asociados a los viajes improductivos o “falsos fletes”, que deben afrontar los productores del noroeste que regresan sin carga a su punto de origen. “Dentro de una matriz de transporte integrada, de pasajeros y de carga, es fundamental planificar en el largo plazo, abordar con una mirada integral las acciones u obras necesarias para satisfacer la demanda de servicios logísticos, pero también considerando las limitaciones asociadas al marco normativo, legal, aduanas, que son determinantes”, apunta.
En un país con las dimensiones de la Argentina, con más de 25 economías regionales con potencial productivo, y una proyección de exportación creciente -en torno a las 200 millones de toneladas para el fin de la década-, la planificación del sistema logístico requiere de una visión cada vez más integral de acuerdo a los distintos modos de transporte y su posible complementariedad.
Por eso, más allá de quién gestione, en la ecuación final parece pesar más el cómo. “Parece una obviedad tener que repetirlo, pero la licitación de la hidrovía, debe ser muy transparente y deben participar, las cinco, seis o siete empresas internacionales que hoy tienen capacidad técnica para hacer el dragado y balizamiento necesario”, explicó Miguel Ponce, director del Centro de Estudios para el Comercio Exterior Siglo XXI.
El experto también indicó que “la hidrovía no tiene nada que ver con la soberanía” y dijo que Argentina “no cede ni un centímetro” si concesiona el mantenimiento a una empresa internacional. “No es territorio en disputa, no tenemos ningún componente ideológico; sino que es un sistema de transporte multimodal, logístico donde Argentina y Uruguay tienen las zonas más profundas que permiten operar con buques de ultramar. Por lo tanto, todo el sistema navegante arriba necesita hacer trasbordos de buques fluviales a buques de ultramar, lo que requiere un trabajo técnico constante”, aclaró Ponce.
Para Ponce, los distintos sectores interesados en la gestión eficiente de la hidrovia, el Estado, las provincias, los usuarios y las ONG`s “tienen que ser capaces de sentarse en una mesa, para encontrar soluciones”. |