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Bajo control estatal |El Gobierno avanza sobre áreas estratégicas de la economía

En una semana se conocieron definiciones estratégicas en materia de transporte, claves para el modelo económico del país. El Gobierno retoma el control “temporal” de la hidrovía y de la totalidad de los ferrocarriles de carga. Gestión pública vs privada: ¿hasta dónde es eficiente la participación del Estado?
Ana Belén Ehuletche
Economía
Ana Belén Ehuletche
Economía

Aunque algunos especialistas calificaron como “la peor decisión”, el rechazo a la prórroga contractual solicitada por las empresas NCA, de Aceitera General Deheza; Ferrosur Roca, de la brasileña Camargo Correa, y FerroExpreso Pampeano, del grupo Techint, en general, hay consenso sobre el balance negativo que arrojó la gestión privada en los últimos años.

La decisión significa que Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa que depende del Ministerio de Transporte, que ya operaba las líneas San Martín, Belgrano y Urquiza, sumará, al no renovar las concesiones que vencen entre 2022 y 2023, la totalidad de las líneas de carga.

Según analizó Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en el esquema próximo la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística cumplirá el rol de concesionario y destacó que el éxito dependerá de varios puntos, entre ellos, “lograr costos eficientes, buenas condiciones comerciales, mantenimiento de la infraestructura”, principalmente.

El especialista destacó el rol del transporte ferroviario en la dinámica exportadora y fue optimista respecto a la visión que muestra el Gobierno de “introducir mayor competencia intra e intermodal”.

Con una lente más escéptica, Jorge De Mendonca, titular de la Asociación Intermodal Sudamérica (Aimas), contó que “por 90 años, los trazados ferroviarios públicos y privados eran parte de decisiones de áreas estratégicas del Estado nacional o provinciales pero, desde los años 30, se fue desfigurando tal cuestión y los ferrocarriles se olvidaron de su parte estratégica, de los negocios del territorio, tanto por el negocio privado como público e iniciaron una fatal simbiosis: ramales que no crecían en servicios como exigía la inercia de los que habían provocado, y línea enteras en donde, directamente, no habían realizado la acción económico territorial que diera sentido a su existir”.

El especialista no se muestra convencido con el esquema “open access” asociado a la logística europea y propone mirar “el modelo integrado ferroviario intermodalizado junto al camión, en particular, que lleva 40 años de éxito en Estados Unidos y se extendió a Canadá y México”.

Algunos expertos indican que para las concesionarias la inversión en material rodante es una “carga”, por ejemplo, se estima que para un kilómetro de vía se deben destinar cerca de US$ 150.000 mientras la empresa factura unos 50 millones de dólares al año. La ecuación no resulta positiva, por eso, poder participar en un sistema abierto, donde la empresa paga por el servicio, y un canon -que se determinará en un cuadro tarifario-, puede hacer el negocio más atractivo, siempre y cuando no se le otorgue “exclusividad” comercial a la empresa estatal.

Maximiliano Velazco, magister en Movilidad, Transporte y Planificación Urbana y Regional afirmó que “la gestión privada del ferrocarril respondió a la demanda del sector agroexportador, pero no permitió el desarrollo de las economías regionales ni ayudó a mejorar el abastecimiento interno”

Incluso, indicó que a partir de la privatización de los ferrocarriles “desaparecieron” servicios substanciales para determinadas poblaciones, como agua potable y gas que eran provistos por el Estado. “La gestión fue ineficiente” asume Velazco, investigador del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT).

El camino que tomó la argentina hacia los noventa, se replicó en países de la región con mejores resultados, contó Velazco y explicó que en Argentina “faltó conocimiento y capacidad para controlar”.  “Empresas que eran rentables y eficientes en otros países acá no prosperaron”, agregó y puso énfasis en la generación de un organismo similar a la CNRT –Comisión Nacional de Regulación del Transporte-, pero con “mayor capacidad y conocimiento sobre la política comercial ferroviaria específicamente”.

“En general las empresas invirtieron lo justo y necesario, no generaron vías secundarias, desvíos o ramales de acceso”, asumió Velazco y apuntó especialmente contra la línea que opera desde Bahía Blanca hacia Vaca Muerta por sostener un “accionar muy dañino” en el Alto Valle. Según explicó, la línea posee la “zona de desvío” en el centro de la ciudad, a dos cuadras de la plaza central, cuando debería hacerlo, como mínimo, a 1.000 metros para no generar complicaciones, riesgos y demoras en la circulación. 

Con el cambio de rumbo en los ferrocarriles el papel de los actores privados deberá circunscribirse a la operación de las cargas que consigan, lo que puede resultar en un sistema más útil, competitivo y eficiente. 

Mientras las líneas operadas por TCA incrementaron las toneladas transportadas durante la pandemia y alcanzaron cifras récord durante los primeros meses del 2021, “el esquema por el cual se habían concesionado las líneas ferroviarias terminó implosionando”, sentenció Fernando Iglesias integrante del Centro de Estudio de la Regulación Económica de los Servicios Públicos de la Universidad de Belgrano.

Las decisiones que se tomaron en los 90`, en parte, son consecuencias del "negacionismo" que se vivió en los 60` cuando se levantaron 20 .000 vías porque "sobraban" y bajo el argumento de que el tren "competía" con el automotor (camión) cuando toda la bibliografía mundial explica que los modos de transporte se complementan, y más en territorios de extensas regiones como la Argentina. "Ahí se produce un gravísimo error, y en adelante, Raúl Alfonsín le prestó atención y asumió con un plan integral de electrificación ferroviaria".

El gobierno radical se propuso "poner en valor" al ferrocarril, pero crisis e hiperinflación mediante, en 1989, “se da un giro de 180 grados y quedó la red subsumida a una mínima expresión que dio lugar al modelo de concesión tanto en servicios de carga como de pasajeros que, como vemos, implosionó”, explicó Iglesias.

Haciendo una síntesis, la misma situación, pero con un balance distinto, se dio en la vía de navegación troncal del rio Paraná, lo que se conoce como “hidrovía”. 

Desde distintos espacios coinciden en relacionar el éxito del complejo agroexportador, que no dejó de crecer en los últimos años, con el desarrollo de la Hidrovía bajo la concesión de la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. 

Ricardo Sánchez, economista senior de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) asegura que “pese a las difíciles situaciones económicas que ha atravesado la Argentina, el éxito de la producción agroindustrial -que además tiene inversiones en tecnología aplicada, riego, calidad de las semillas e investigación- no hubiese podido realizarse sin la Hidrovía”.

Pese a ese resultado, en principio positivo, lo que se cuestiona es la falta de control, lo que derivó en denuncias que colocan a la vía fluvial, por donde se despacha el 80% de las exportaciones del país, como puerta para el narcotráfico, la trata de personas y evasión por millones. 

Varias lecturas

En un análisis de lo sucedido esta semana con la hidrovía, la Comisión de Economía de la Convención Nacional de la Unión Cívica Radical (UCR), indicaron que “lo necesario y urgente hoy por hoy es garantizar que esto siga siendo así: por las características particulares del río Paraná, no pueden frenarse las tareas de dragado ni una sola hora”.

Según señaló en un comunicado, la UCR está de acuerdo con un control por parte del Estado, “efectivamente ejercido en el marco de un acuerdo público-privado que involucre a todas las partes intervinientes, desde las provincias cuyos productos salen por el sistema hasta las entidades gremiales empresarias y de los trabajadores afectadas y, desde luego, los productores”

Los dirigentes hicieron una salvedad respecto a la “operación” de la vía fluvial al marcar “sobre todo la ejecución de las tareas de dragado y balizamiento que son la garantía de la continuidad operativa y que solo pueden asegurarse efectivamente mediante una licitación pública internacional que asegure la participación de las 5 o 6 empresas que en el mundo tienen los equipos y las tecnologías para poder cumplir estas tareas—garantizando por cierto la participación del capital local y asegurando la transferencia de conocimientos y tecnologías a trabajadores argentinos”.

En ese sentido, Jorge Sappia y Miguel Ponce, Presidente y Coordinador de la Comisión Economía de la Convención Nacional UCR, respectivamente alertaron que “una lectura rápida del DNU ha sugerido una nacionalización de la Hidrovía” pero un análisis cuidadoso muestra que “lo que se ha nacionalizado mediante este acto no es la Hidrovía, sino sólo la caja asociada a su operación” y afirmaron que “no se percibe el rédito de estas medidas en términos de control efectivo del funcionamiento del sistema”.

Por eso los dirigentes llamaron a “estudiar cuidadosamente las consecuencias de una decisión de este calibre” para alcanzar “el más amplio consenso público y privado”.

“Que la licitación de la hidrovía no se iba a poder llevar a cabo este año, era claro, recién en 2022 se podrá licitar para que se haga cargo un nuevo concesionario porque es de extrema complejidad, se deben procesar una enorme cantidad de datos”, señaló Fabián Lugarini, ex asesor de Pino Solanas y opinó que “dejar la hidrovía a cargo de AGP, que la conduce José Beni, un hombre identificado con el kirchnerismo duro, representa un desplazamiento de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables –que depende del ministerio de Transporte de la Nación-“.

Desde otra esquina, la senadora nacional por Santa Fe María de los Ángeles Sacnum (FdT – Santa Fe), dijo en declaraciones a Télam que "es una decisión correcta asignar al Estado la operatoria de la Hidrovía", y señaló que es necesario "agudizar el control para evitar los daños y la afectación que causan la evasión permanente, el contrabando y la triangulación" de productos.

"El Estado tiene que agudizar su control para, justamente, evitar los daños y la afectación que le causan la evasión permanente, el contrabando y la triangulación", explicó Sacnum que es autora del proyecto de ley que propone crear la comisión Bicameral de seguimiento de la licitación de la Hidrovía y del seguimiento de navegación troncal. La iniciativa ya fue aprobada por unanimidad en el Senado y se espera su tratamiento en la Cámara Baja, la próxima semana.

Privado vs público

Al analizar distintas posiciones, el concepto que podría cerrar la grieta que generó la concesión de la hidrovía, que dividió las aguas entre quienes apuestan a la “nacionalización” y quienes distinguen la cuestión técnica-logística de la administrativa, incluso dentro del Gobierno, puede ser “transparencia”. 

Al respecto, Sofía Calviño, abogada especializada en Derecho Penal Económico y Compliance de Lisicki, Litvin y Asociados, explica que en busca de combinar lo mejor del mundo privado y el público surgió el Public Compliance, que se presenta como una nueva estrategia anticorrupción en las administraciones públicas. 

“Las previsiones de transparencia que desde siempre guían el accionar de las empresas públicas con los nuevos modelos de integridad que se desarrollaron en las empresas privadas, al efecto de que se importen al sector público Programas de Integridad funcionales que prevengan y sancionen efectivamente la comisión de delitos en el seno de estas organizaciones”, agregó la especialista.

En el caso de la hidrovía, a través del cobro de un peaje que ronda los US$3 por tonelada transportada, redunda en un negocio que ronda los US$200 millones de facturación y emplea a cerca de 500 empleados.

“Lo que faltó durante estos años fue un verdadero órgano de control que aglutine toda la información pertinente y opere como nexo con todos los otros actores de la Hidrovía, y por sobre todo los que van a desarrollar la obra pública. Realizar el seguimiento de todas aquellas tareas que atañen a la obra pública”, asumió el titular de Transporte, Alexis Guerrera.

Aunque en países con vías navegables como la que posee la Argentina, que son muy pocos en el mundo, el Estado es el que administra su funcionamiento, sectores políticos avalan la preocupación que manifiestan quienes a diario utilizan la hidrovía. Si bien, no pueden oponerse a un sistema que aún no mostró resultados, desde la Bolsa de Cereales de Rosario señalaron que “la Argentina está lejos de los principales mercados del mundo, con lo cual, todas las ineficiencias que impacten en los costos logísticos repercuten negativamente en la competitividad de la producción nacional”.

Aun con el proceso de privatizaciones llevado adelante en los años 90, la Argentina cuenta con un número importante de empresas de propiedad o control y participación estatal. Según datos relevados por CIPECC, el Sector Público Nacional cuenta actualmente con 52 empresas públicas, siendo que más del 50% de las mismas se encuentran vinculadas a los sectores de transporte, información y comunicaciones, y generación y distribución de energía. 

En términos socioeconómicos, se estima que estas firmas emplean aproximadamente 121.000 personas y mueven más de 100.000 millones de pesos en concepto de ingresos corrientes (monto equivalente a un 1,5% del PIB o el 6,5% del total de la recaudación tributaria de 2015).

Un informe de la a Red Argentina del Pacto Global explica que las empresas de propiedad estatal prestan servicios críticos en sectores estratégicos de la economía, tales como la energía, los minerales, los servicios financieros e infraestructura y, al mismo tiempo, promueven industrias que no se desarrollarían mediante la inversión privada, generan ingresos públicos y funcionan como un instrumento de respuesta a las crisis. 

Por eso, señala, “resulta fundamental que las empresas públicas optimicen su rendimiento, eficiencia, gestión de riesgos, transparencia y credibilidad de cara a sus principales grupos de interés”.

Un último punto que puede dotar de eficiencia y cerrar “la grieta” sobre el futuro de la hidrovía y su “licitación larga” por 12 a 15 años, según fuentes oficiales, es el acuerdo que firmó el ex ministro Mario Meoni con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para para “consolidar el proceso de transparencia del proyecto Hidrovía Paraná – Paraguay”.

En abril, poco antes de perder la vida en un siniestro vial, Meoni aseguró que la firma del convenio permite avanzar “con la tranquilidad de tener un proceso importante de transparencia y de normativas aplicadas, de una licitación que es seguramente de las más trascendentales que vamos a tener en nuestro país, no sólo por lo que significa la obra de dragado y de balizamiento del río Paraná – Paraguay sino también por el desarrollo estratégico que representa para la Argentina”.    |

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