Durante el último año, la carga total transportada por ferrocarril disminuyó respecto al período anterior según un informe realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario. De las 20.6 millones de toneladas transportadas, un 30% fue operado por el Estado contra un 70 que quedó en mano de las líneas concesionadas.

“Las tres empresas concesionadas, FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional, San Martín, Belgrano y Urquiza, crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020. Mejoran los ferrocarriles operados por el Estado”, describe el informe realizado por los economistas Alfredo Sesé y Pablo Ybañez.

De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior en un 4,3%, en tanto que las toneladas-kilómetro registraron caída del 3,7%. 

Desde Trenes Argentinos Cargas (TAC), organismo que funciona bajo la órbita del Ministerio de Transporte, y gestiona las tres líneas estatales de cargas -Belgrano, San Martín y Urquiza-, informaron que 2020 cerró con un total de 6.146.039 toneladas frente a las 5.347.411 del año anterior, dato que significa el mejor registro en los últimos 10 años para la empresa pública.

Los resultados se enmarcan en un plan estratégico que impulsa medidas para potenciar todas las modalidades de transporte y beneficiar las economías regionales de todo el país según indicaron desde TAC. plan estratégico que impulsa medidas para potenciar todas las modalidades de transporte y beneficiar las economías regionales de todo el país. “Con el presidente Alberto Fernández acompañándonos en la mirada estratégica, estamos avanzando con el desarrollo ferroviario de cargas para conectar a todas las provincias productivas con nuestros puertos”, dijo el ministro Mario Meoni. 

“Entendemos que es la mejor manera de tener un desarrollo realmente federal del país”, explicó Meoni y señaló que “la inversión en nuestros trenes ya se traduce en un incremento importante de la cantidad de toneladas transportadas y eso, en definitiva, significa más crecimiento y más trabajo a lo largo y a lo ancho de todo el país”. 

Con relación a las toneladas-kilómetro, que se obtiene al multiplicar las toneladas transportadas por la distancia media, en 2020 los analistas observaron una caída en todos los concesionarios, mientras que aumentaron en las tres líneas operadas por el Estado Nacional: San Martín (+6,3%), Urquiza (+18,8%) y Belgrano (+19,9%). 

Al discriminar por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 71% de la carga transportada en todo el país. De acuerdo con la información que suministra la CNRT, los ingresos devengados por esos rubros, originados por el transporte de esos productos, sumaron 11.810 millones de pesos durante 2020. 

El estudio revela también que las toneladas transportadas totales están “amesetadas” desde hace varios años y explica que ante la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, la Bolsa de Comercio de Rosario propone “un cambio de raíz” en el sistema ferroviario de cargas nacional e impulsa “la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del sistema, con la participación de todos los actores involucrados en esta materia”.   

En el caso de los operadores privados FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., la participación fue de 18,3%; 33,3% y 18,5%, respectivamente, mientras que en las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, la incidencia fue de 17,0%; 1,6% y 11,3%, respectivamente. 

Al totalizar la participación de las tres empresas concesionarias y las tres líneas que opera el Ministerio de Transporte de la Nación, las primeras alcanzaron el 70% mientras que las segundas el 30% en el 2020. Lo que marca un incremento de cinco puntos porcentuales para el market share de Trenes Argentinos Cargas y Logística en detrimento de las cargas gestionadas por los concesionarios.

Respecto a la evolución de las toneladas transportadas desde la BCR señalan que “fue dispar” entre los concesionarios o líneas que conforman el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) y explican que en el caso de FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A y Ferrosur Roca S.A. la carga disminuyó 13,5; 6,3 y 15,2 por ciento, respectivamente. En cambio, las que aumentaron el tonelaje movido fueron las líneas San Martín, 6,8%; Urquiza, 6,0%, y la línea Belgrano con 31,6%. 

“Con la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, el sistema requiere de toma de decisiones para su mejoramiento”, plantean desde la BCR y exponen la necesidad de generar un marco de discusión sobre el futuro de la operación ferroviaria, donde participen todos los actores involucrados en la actividad.

Estratégico

El debate sobre cómo hacer más eficiente el transporte y así más competitivos los precios de los productos argentinos en el "supermercado" global se mantiene vivo desde hace pocos años, y levemente comienza a mostrar resultados. 

"El impacto del costo logístico varía del 14% al 30% del total. Es muy superior al de los países con los que competimos y, por ende, esto afecta sustancialmente tanto los costos a nivel de consumo interno como las posibilidades reales de exportación por el bajísimo nivel de competitividad que tenemos en estos aspectos", aseguran desde la Coordinadora de las Industrias de Productos Alimenticios (Copal).

Y, desde la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), expresan que cerca del 90% de la mercadería que se exporta llega al puerto de Buenos Aires por camión, generalmente ese costo excede al de enviar un container a Asia u Holanda.

Los sectores productivos apuntan al peso del “costo logístico” en lo que se denominó como “costo argentino”, en la última década, y marcan la necesidad de generar un modelo logístico competitivo que permita que los modos de transporte se complementen con el carretero, que hoy domina más del 90 por ciento de la carga, aunque no se recomienda el uso de camiones para trayectos superiores a los 400 kilómetros, ya que se vuelve ineficiente según explican los especialistas.

Desde la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas) aseguran que entre 1990 y 2020 se perdieron 20.000 kilómetros de vías. En las últimas tres décadas Argentina reconstruyó 3.800 kilómetros de vías a nuevo, pero abandonó 20.000, plantean desde la entidad que propone un modelo logístico intermodal, y advierte que en este tiempo se perdió tanto en variedad de rubros como puntos de carga, “junto a una concentración de clientela mínima dedicada a graneles de bajo valor para la exportación casi en bruto”.

“Resulta tanto o más importante recuperar esa diversidad de rubros y sitios de carga que la propia inversión en vías en el largo plazo, pero eso sólo se logrará si el logístico, el dador, las regiones, vuelven a confiar en el ferrocarril, o nadie subirá sus negocios a los trenes, aunque tenga vías nuevas”, explica Jorge de Mendonça, titular de Aimas y asesor en Intermodalismo en el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.

Un trabajo realizado por la entidad, explica que la logística de Argentina se debate entre tarifas que resultan de alto costo para la producción y el consumo, pero que no alcanzan para la sustentabilidad de las empresas del automotor, “mientras que los barcos del cabotaje de contenedores casi no existen, el ferrocarril genera deuda externa y va consumiendo su infraestructura a costa de muy bajo tráfico y con tarifas que no superan los gastos”.

Los miembros de Aimas, según sus investigaciones, entienden que es posible recuperar en un corto plazo la confianza en el ferrocarril, para aumentar su participación en el movimiento general de cargas. “No es un problema ni técnico ni de fastuosas inversiones, sino de acción territorial en lo comercial, político y social”, aseguran. En ese sentido, en 2017, se propuso la organización del Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN) para reunir a cada actor público o privado desde San Luis y Córdoba hasta Río Negro, pasando por La Pampa y Buenos Aires.

En ese sentido, en el modelo intermodal que propone Aimas, que integra camión – tren – barco, tanto para comercio interior como exterior “todos sumarían una amplísima masa de cargas e inversiones”, de forma complementaria y revalorizando el rol del ferrocarril para conectar la matriz productiva del país. “Si el ferrocarril sumara la carga del comercio interior que quieren subir los logísticos, y se sinceraran obras, amortizaciones y mantenimiento, la movilización de un contenedor del comercio exterior de 40 pies costaría poco menos de la mitad que en la actualidad, además de dividir por cuatro la huella de carbono”, opina de Mendonça.

Recuperación

En un año atípico, marcado por la pandemia y una crisis sin precedentes a nivel global, Trenes Argentinos, alcanzó resultados que llevan a la compañía estatal a mejorar la posición entre los operadores de logística ferroviaria con mayor crecimiento a nivel nacional.

En término de toneladas transportadas el aumento representó 15 puntos por encima de lo transportado en 2019. Dentro de estos volúmenes de carga, si bien el 65% de las toneladas transportadas corresponde al despacho de granos, durante la pandemia se trabajó en la diversificación de la carga y se logró que el volumen de productos provenientes de las economías regionales del NOA, Cuyo y la Mesopotamia alcancen récords históricos. 

Es el caso del azúcar que llega desde Jujuy a las provincias de Santa Fe y Buenos Aires con cifras que no se lograban desde el 2010, apuntaron desde el Gobierno y destacaron también el caso del carbón de coque, que sale de Mendoza con destino a la refinería de YPF en La Plata, y superó su marca con más de 26 mil toneladas en un mes. Además, se recuperó, luego de 17 años, el transporte de yeso que se despacha desde la provincia cuyana.

En relación a los áridos, el clínker y la piedra caliza consolidaron récords con origen en Mendoza y Jujuy mientras que el fundente, materia prima indispensable para la fabricación del acero, superó las 53 mil toneladas durante septiembre, número que no se obtenía desde 2013. 

Respecto de la línea mesopotámica, que en el año de la pandemia volvió a recorrer su traza completa entre Zárate en Buenos Aires y Garupá, Misiones, se destacó el incremento en el transporte de piedra, desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate en Buenos Aires. En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre del año pasado, se lograron duplicar las toneladas transportadas en relación al mismo período del 2019, lo que se sumó a la recuperación del transporte de pasta de celulosa y cemento entre Misiones y Buenos Aires. 

Desde Trenes Argentinos destacan la confianza de los clientes que invirtieron en desvíos ferroviarios para carga directa de granos en las provincias de Chaco y Salta, mientras que empresas de bebidas, alimentos, materiales para la construcción y de derivados del papel de distintos puntos del país volvieron a elegir al ferrocarril como medio de transporte.

“El apoyo de las autoridades ministeriales, sindicatos, proveedores y contratistas, clientes y por supuesto el compromiso de las y los trabajadores fue la clave para cerrar este año con estos resultados”, dijo Daniel Vispo, titular de TAC.

Además, a través del Plan de Recuperación de Material Rodante se comenzaron a reparar en distintos talleres ferroviarios nacionales 96 vagones que estaban abandonados al costado de las vías, con una inversión de 420 millones de pesos.

Según informó la empresa ferroviaria estatal, se entregarán 76 unidades a la línea Belgrano, que recorre el centro y NOA del país, y las otras 20 al San Martín encargado del circuito Mendoza - Buenos Aires pasando por Córdoba y Santa Fe, en todos los casos el material rodante a recuperar será convertido en vagones cerealeros, producto que genera la mayor demanda del servicio ferroviario. |