Eran la esperanza del ex ministro Guillermo Dietrich para pasar a la historia como el ministro de transporte que más había realizado durante su gestión. Los contratos de Participación Público Privado (PPP) iban a ser la salvación para la obra pública argentina. Cuatro años más tarde y casi ninguna obra realizada bajo este modelo, terminaron siendo una pesada carga para el Estado que puso al borde de una discusión millonaria a varias compañías.
Es por eso que desde que asumió el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, les apuntó directo y avisó que para noviembre de este año tenían que estar dados de bajo. “El esquema Público-Privado de la gestión macrista fue un fracaso y era ruinoso para el Estado: beneficiaba al sector financiero y las obras prometidas no se hicieron”. Y continuó: “El costo de las obras iba a ser el triple del que correspondía. Estos contratos en dólares representaban un gigantesco negocio para unos pocos”, expresó.
Los dichos de Katopodis hacían referencia a los PPP viales, los contratos con los que en 2018 se concesionaron seis corredores viales y que implican que el financiamiento, la realización de las obras, la concesión del mantenimiento y la explotación comercial quedaban a cargo del sector privado.
En todo este período, las obras de fondo no han avanzado y las empresas no han conseguido el financiamiento para construir las autopistas. Luego de más de dos años, las inversiones mínimas y la ejecución física del Plan de Obras Principales llega en promedio solo al 2 por ciento, Razón más que suficiente para que se den de baja.
Pero mientras se van rescindiendo los contratos de "común acuerdo" con varios de los concesionarios, hay uno que se aferra y que parece tener la fuerza suficiente para seguir con los PPP.
Oficialmente, los últimos días de noviembre son la fecha establecida para darle fin a los contratos. Sin embargo, el corredor concesionado a la empresa china CCA tendrá un plazo mayor.
Esta empresa, junto a la local Green tiene concesionado el corredor B que tenía previsto obras por USD 1.100 millones en la Ruta Nacional 5 en dos tramos de autopista, Mercedes-Bragado, en la provincia de Buenos Aires, y Anguil-Santa Rosa, en La Pampa.
China Construction America (CCA) es una subsidiaria de China State Construction Engineering Corp.Ltd. una de las empresas más grandes del mundo y, obviamente, de capitales chinos. Hace apenas unas semanas el Congreso de la Nación aprobó la entrada de la Argentina al Banco de Inversiones de China, en donde el gobierno nacional busca obtener buena parte del paquete de USD 300.000 millones que tiene reservado para financiar obras de infraestructura de la región. Y ahora la empresa asiática le comunicó al Gobierno que ya cuenta con el financiamiento para las obras. Parece que las casualidades existen.
Además, por si no quedaba claro el posicionamiento de la empresa y las implicancias que podría tener que se caiga esta concesión, los representantes de CCA fueron a la última reunión junto a dos diplomáticos de la embajada China.
“Desde el Gobierno mantenemos la misma posición desde que asumimos: defender con todas las herramientas el patrimonio de los argentinos y argentinas. Por eso, Vialidad Nacional, como organismo rector en la planificación vial, va a realizar las obras que no se hicieron en estos dos años”, señaló Katopodis.
Pero mientras Katopodis se había propuesto dar de baja estos contratos, desde las más altas esferas de la política argentina bajaron el mensaje de se separe esta carpeta de la discusión y se observe un trato diferente. La excusa es que dicen haber obtenido los fondos, pero en la Casa Rosada aseguran que es una señal para el banco de financiamiento.
En conjunto, los seis proyectos prometían una inversión de USD 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400 km de autopistas y rutas. Sin embargo, el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre USD 10.000 y USD 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento.
