Autónomos, digitales y libres de emisiones: la movilidad del mañana

Autos que se manejan solos, propulsión eléctrica, y servicios de movilidad: estas son las nuevas áreas en la industria automotriz. El Grupo Volkswagen está determinado a estar a la vanguardia.

Emitiendo un suave sonido, el autobús eléctrico para en la esquina.iMaría guarda el teléfono que estaba usando hasta haces dos minutos para pedir un auto autónomo a su parada virtual en, Berlín. Cruza el carril de bicicletas y de e-scooter y entra en el auto, en el asiento de adelante, el izquierdo.

Mira por la ventana, soñando, mientras van subiendo más pasajeros. La pantalla grande que está frente a ella, conectada en forma automática con su teléfono, le informa que el viaje acaba de ser cargado a su tarjeta de crédito.

A continuación, Maria recibe una notificación del supermercado donde había hecho un pedido más temprano: el drone de entregas depositará sus compras en la puerta de su casa en el mismo momento en que ella llega en el shuttle.

Relajarse, hacer llamados o trabajar. Los vehículos de autoconducción permiten a los pasajeros ocuparse de otras cosas, o simplemente relajarse.

Maria es un personaje ficticio, pero en diez años, esta escena o alguna muy similar puede ser realidad. “Con la conectividad y automatización en aumento, vamos a ver una transformación fundamental en la manera que la gente llega de un lugar a otro”, explica Ludger Fretzen, a cargo del grupo de Estrategia para Nuevos Negocios en grupo Volkswagen. “Estamos experimentando un cambio radical”.

La propulsión eléctrica, el manejo autónomo y los servicios de movilidad, son áreas que van a determinar si la industria automotriz alemana continúa moldeando la movilidad en el futuro, o si estas nuevas oportunidades de negocios serán tomadas por otros.

Volkswagen está invirtiendo fuertemente en electromovilidad. A partir del 2020, por ejemplo, la empresa estará lanzando una nueva línea de vehículos a baterías y también híbridos que pueden enchufarse. Se estima que, cinco años más tarde solamente, de dos a tres millones de autos eléctricos serán vendidos en el mundo.

Con el mismo énfasis, la compañía comenzó a explorar el área de los servicios de movilidad, que es mucho menos conocida. Este parece ser el momento para hacerlo. En el año 2015, los kilómetros de uso de autos compartidos, en las formas carsharing, carpooling y ride hailing fueron apenas el 4% del total de los km recorridos por automóviles. Sin embargo, según un estudio encargado por Morgan Stanley, para el año 2030, esta porción podría aumentar a un cuarto de los km recorridos en todo del mundo. “En los mercados más maduros del Oeste- y en las regiones densamente pobladas del mundo en general- es cada vez más importante vender soluciones de movilidad personalizadas e integradas que vender autos”, explica Yves Leterme, ex primer ministro de Bélgica y miembro del Consejo de Sustentabilidad de Volkswagen. “En las ciudades en particular, cada vez más gente joven elije no comprar auto”, suma Ludger Fretzen. “Estos son clientes que no podemos perder”.

No es casual que nuestra subsidiaria MOIA esté ya cerca de realizar el testeo de un nuevo de movilidad en Hamburgo. El plan es desplegar acerca de 200 shuttles eléctricos en la ciudad para pasajeros que no posean auto, que puedan cerrar la brecha entre el transporte público y taxis. A diferencia de su mayor competidor, Uber, que provee a sus clientes acceso a taxis franquiciados, MOIA contratará a sus propios choferes calificados.

Evidentemente, para poder hacer funcionar shuttles eléctricos necesitamos preparar la infraestructura necesaria. “Nuestro equipo ha estado hablando con compañías locales de energía, el operador de transporte público Hochbahn, y la ciudad para decidir, por ejemplo, dónde estacionar los autos y dónde cargarlos”, explica el portavoz de MOIA, Michael Fischer.

Por último, MOIA planea establecer una red virtual a lo largo y ancho de la ciudad para las paradas de shuttles. Una aplicación mostrará al usuario la parada más cercana y una imagen del área aledaña. La aplicación también será necesaria para tomar el shuttle. “La calle”, añade Fischer, es donde surge la “demanda de movilidad”.

En las ciudades en particular, cada vez más gente joven elije no comprar auto.

Laura Gebhardt, del Instituto de Investigación del transporte del Centro de Aero espacio alemán (DLR), tiene la tarea de investigar de qué se trata realmente esta demanda. Su proyecto de investigación, titulado “Movilidad Urbana”, se centra en el concepto de transporte intermodal, también conocido como desplazamiento de modo mixto.

Alguien que cambia de modo de transporte (por ejemplo, bicicleta para parte del trayecto y luego toma el subterráneo) por lo menos una vez camino a su trabajo, hogar o al un negocio se lo considera que está usando transporte intermodal. “No necesariamente se hace por placer- es una manera de ahorrar tiempo”, explica Laura Gebhardt. Y completa: “Es especialmente común ver hacer esto en grandes ciudades para simplificar las rutinas de desplazamiento diario”.

El equipo de Gebhardt realizó una encuesta a 1.100 residentes de Berlín para averiguar qué medios de transporte usan, cuándo y por qué motivos. Basado en los resultados, produjeron varios prototipos de “tipos de movilidad” que muestran cómo los ciudadanos les gustaría desplazarse. Tres ejemplos de estos son:

Tipo 1

Sylvia, 44. Madre de dos hijos, Sylvia comparte el auto con su marido. Juntos deciden quién lo usa y quién toma el tren o colectivo. En su tiempo libre, Sylvia disfruta de andar en bicicleta. También va en bicicleta a la estación de tren. Allí cambia el medio de trasporte y toma el tren. A veces, toma un auto para ir de compras o para llevar a sus hijos a sus actividades deportivas.


Tipo 2

Peter es un hombre de más de 50 años y usuario del auto para todo.  Sus hijos ya crecieron y Peter y su mujer tienen un auto cada uno. No les gusta tomar colectivos o trenes, y prefieren llamar a un taxi. “El 85% de las personas en esta categoría usan su auto diariamente”, explica Laura Gebhardt. “A nivel nacional estas personas son todavía la mayoría en Alemania”.


Tipo 3

Steffen, 36 años, académico- vive con su novia en el centro de la ciudad y toma el subterráneo para ir al trabajo; queda demasiado lejos para ir en bicicleta. Tiene el pase anual de colectivos y trenes y está registrado en un servicio de carsharing. “Menos de la mitad de los hogares en esta categoría tienen auto propio”, afirma Laura Gebhardt.

La posibilidad de que estos grupos cambien sus estrategias de movilidad dependerá de cuán atractivas sean las alternativas. Sylva, por ejemplo, puede beneficiarse con el uso de una aplicación que integre los diferentes medios de transporte- en caso de que en forma inesperada tenga que tomarse un auto para volver a su casa con compras hechas en un negocio. Peter puede estar interesado en autos autónomos que le permitan trabajar o hablar por teléfono con sus nietos o, que cuando llega a cierta edad, pueda usar para ir al doctor. A Steffen puede gustarle la idea de micro movilidad, scooters eléctricos o skateboards eléctricos que son algo parecidos a los de “Volver al Futuro” (sólo que por ahora no pueden volar).

Nuestra mentalidad no es lo único que tiene que cambiar. Las ciudades tienen que hacerlo también.

Cargando electricidad: En las estaciones de servicio del mañana, cargar el auto no debería tomar más de unos minutos.

Es de esperar que existan algunos conflictos en el camino. “Las ciudades están creciendo, pero el espacio de calle sigue manteniéndose igual, especialmente en las áreas céntricas”, afirma Andreas Rieckhof. Como Consejero de Tránsito del estado de Hamburgo, él está acostumbrado a ver este tipo de conflictos en su trabajo diario.

Cuando su agencia decidió armar un depósito para un proveedor de carsharing, fue forzado a cambiar la ubicación. “Hubo muchas discusiones, lo mismo ocurre cada vez que designamos una nueva ciclovía o reservamos un espacio de estacionamiento para autos eléctricos”, comenta Rieckhof. Pero la tarea designada por las autoridades municipales es asegurar la movilidad para todos.

Esa es la razón por la que Rieckhof quisiera ver conceptos de movilidad como MOIA incorporados al transporte público, como Hockbahn de Hamburgo ya lo está haciendo con el alquiler de bicicletas y carsharing.

Los shuttles de MOIA son parte de una alianza de movilidad entre Volkswagen y la ciudad de Hamburgo. “El propósito de esta alianza es hacer que el tránsito sea más seguro, limpio, eficiente y menos ruidoso”, explica Rieckhof.

Dentro de los próximos diez años, de acuerdo a lo que todos los involucrados esperan y están planeando, vamos a ver shuttles (y autos privados) que, manejados de forma autónoma en la ciudad, es decir, sin la necesidad de choferes. El Ministerio Federal de Transporte Alemán ya aprobó pistas de prueba para autos autónomos. En el verano de 2017 la comisión de ética convocada por el Ministro de Transporte Alexander Dobrindt, escribió en su reporte final que el transporte automatizado y conectado, es de hecho, “un imperativo ético si el sistema crea menos accidentes que choferes humanos”.

Las automotrices alemanas no se satisfacen con proveer solamente las láminas de metal de los autos inteligentes de Google, por el contrario, quieren estar activamente involucradas. “Cuando se trata de datos, software y de IT, no hay dudas de que Google tiene ventajas. Esto lo sabemos”, admite Ludger Fretzen. “Pero muchos de los protagonistas en tecnología subestiman la complejidad de la manufactura automotriz”. Los ingenieros automotrices, sin embargo, son, según Fretzen, “perfectamente capaces de dominar las nuevas tecnologías digitales”.

En el Geneva Motor Show, en marzo 2017, Volkswagen presento uno de sus primeros prototipos. El SEDRIC (Self driving car, auto autoconducido) no necesita volante ni pedal acelerador. Parece un tierno personaje de historietas por fuera y una sala de estar por dentro.

Concepto

Los compradores potenciales pueden ser autoridades de tránsito en busca de agregar a SEDRIC a sus redes de colectivos y trenes. Pueden ser compañías interesadas en usar SEDRIC para llevar a sus empleados al lugar de trabajo o reuniones de negocios. Y, por supuesto, también pueden ser consumidores privados.

Al fin y al cabo, SEDRC puede también usarse para llevar a los niños a práctica musical o ir a buscar a los sus padres por el bar a la noche.

Los autos por sí mismos no son suficientes. “Los vehículos autónomos requieren su propio ecosistema”, señala Mario Rautenberg, Director de M&A y Desarrollo de Negocios en Gett, proveedora de movilidad a pedido. Y sigue: “Las empresas automotrices, las que operan flotas, los proveedores de energía, empresas de seguros y sectores de logística todos tienen que entrar en el juego”. Gett, fundada en Israel en 2010, se convirtió en la aplicación proveedores de servicios de movilidad más grande y de más rápido crecimiento en todo Europa. Además de prestar servicios en Israel y en el Reino Unido, ahora también lo hace en Rusia y EEUU. Sus clientes son consumidores privados, y también corporaciones. Con más de 7000 clientes, Gett es un líder mundial en este segmento.

En abril del año 2017 la consultora Roland Berger publicó los resultados de una encuesta hecha en diez países, incluyendo Alemania, USA, y China. Cuarenta y seis por ciento de los encuestados dijeron que dejarían de lado el auto si tuvieran la opción de tomar un robotaxi a un precio accesible.

“Y este número va a aumentar”, predice Mario Rautenberg de Gett. “En algún punto, no va a tener más sentido tener auto propio en la ciudad”, añade. El apego emocional a los autos va a empezar a diluirse- aún para los alemanes.

Cuando pensamos en el medio ambiente vemos que existe un beneficio adicional en todo esto. La cantidad de autos circulando por las ciudades va a bajar significativamente, y habrá más espacio para ciclovías, parques y áreas de juego. Rautbenberg cita un estudio de Berylls, también hecho en 2017. De acuerdo a las conclusiones del mismo, solamente en Munich, 200.000 de los 700.000 autos registrados en la ciudad podrían reemplazarse con solo 18.000 robotaxis. Y no, no falta un cero en esta cifra. “El objetivo sería que cada vez más gente que vive en ciudades sobrepobladas comience a usar estos servicios de movilidad en vez de tener su propio auto”, destaca Michael Fischer de MOIA.

Otros son más escépticos. “Carsharing va a ser más común en las generaciones futuras. En el mejor escenario, tendremos mucha gente que comparte el auto y eso liberará espacio en las ciudades”, comenta Laura Gebhardt de DLR. “Pero en el peor de los escenarios, los autos autónomos serán tan sencillos de usar que terminaremos con aún más autos en las ciudades de los que hay ahora”.

Hoy en día, ya existen aplicaciones que permiten abrir puertas de autos o alquilar bicicletas.

En el futuro, usaremos aplicaciones para pedir shuttles y taxis… con o sin chofer. Un estudio llevado a cabo por la compañía obtuvo resultados provisorios sorprendentes. Los shuttles autoconducidos, reducirían el número de kilómetros recorridos en la ciudad. Los taxis autoconducidos, en cambio, podrían hacer un aumento inicial en el volumen de tráfico y como resultado un aumento en la congestión. “El deadheading, (vehículos sin pasajeros), inicialmente van a aumentar en kilómetros recorridos y, como resultado, aumentar el volumen de tráfico”, explica Florian Kranke de la unidad de investigación ambiental de Group. Deadheading hace referencia a los recorridos de un destino al siguiente destino de carga o a la vuelta al depósito o a la estación de recarga de energía. Ese es el motivo por el que Gett y otras compañías están considerando la posibilidad de usar esos traslados en la ciudad para servicios de entrega.

Ya sea que se trate de autos autónomos o taxis regulares, Yves Leterme del Consejo de Sustentabilidad, tiene 2 consejos para los gobiernos de ciudades y compañías de movilidad: “Primero, las ciudades tienen que evitar el error de crear un monopolio para un único proveedor. Tienen que dejar dar el mercado rienda suelta”. Y segundo, dice, su vida en su casa part-time en Estocolmo le mostró los beneficios de las “soluciones de movilidad negociadas localmente”: “Hay que escuchar lo que los locales tienen para decir, y luego las ciudades y otros proveedores de movilidad encuentran soluciones eficientes y sustentables basadas en las necesidades y deseos de la gente que vive en ese lugar”.

Este enfoque puede ser beneficioso en áreas rurales donde los colectivos no son usuales y las distancias son demasiado extensas para ir en bicicleta, se puede prescindir de los autos y carsharing está limitada al viaje ocasional que ese pueda dar con el vecino. “El debate podría darse en esas áreas también”, predice Laura Gebhart. “Los colectivos autónomos podrían usarse como shuttles para que la gente llegue a la estación de tren más próxima. Eso podría prevenir parte de la congestión de tránsito”, cierra.

En este mundo mejor de movilidad, en vez de hacerlo en el centro de Berlín, Maria podría también estar tomando un shuttle autónomo y eléctrico en un pueblo remoto del interior.

Texto por Daniel Kastner. Ilustraciones por James Carey/Début Art.