En lo que va del año Trenes Argentinos Cargas (TAC) despachó casi 4 millones y medio de toneladas, lo que representa un 27% más que en el año 2020 y la mejor cifra lograda desde 1992, el año en el que comenzaron los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

En este contexto de repunte histórico, y tras 30 años de operación privada que concluye con números “negativos”, el Estado decidió finalizar las licitaciones privadas. A partir de los vencimientos, las líneas pasarán a ser administradas por TAC, a cargo de Daniel Vispo, mientras que la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes estará a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura.

La definición que se plasmó en la Resolución 211/2021, lleva la firma del titular de Transporte, Alexis Guerrera, y se enmarca en la Ley 27.132, sobre la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura.

Hoy, el Estado dispone de un préstamo de US$2.800 millones con China, para la reconstrucción del ferrocarril San Martín; US$700 millones para la línea Belgrano y otro de US$3.500 millones que se destinará a invertir en la infraestructura deprimida de las otras líneas.

Para analizar el marco en el que se tomó la decisión, las consecuencias y cuáles son los principales cambios que pueden darse en el sistema ferroviario de cargas, dialogamos con Fernando Iglesias, integrante del Centro de Estudio de la Regulación Económica de los Servicios Públicos de la Universidad de Belgrano (UB).

- ¿De dónde venimos, en qué contexto se llegó a esta decisión de no renovar las concesiones?

- Personalmente considero que la decisión que se tomó ahora, es en base a que el esquema por el cual se habían concesionado las líneas ferroviarias implotó, se agotó, no anduvo más. Para analizarlo, tenemos que remontarnos a los 90, hay que reconocer que ferrocarriles argentinos adolecía de ciertos problemas, en realidad, previo a esto, allá por los 60 hubo mucho negacionismo en el sistema. El Plan Larkin, implementado por el gobierno de (Arturo) Frondizi, por el ingeniero Álvaro Alsogaray (ministro de Hacienda), atentó lisa y llanamente contra de la industria. Consistió en levantar los 20.000 km de vía que “sobran” sobre la base del supuesto que el tren competía con el automotor cuando los sistemas de transporte no compiten, sino que se complementan. Ahí encontramos un gravísimo error.

- ¿Y qué sucedió en adelante?

- Hubo picos, con gobiernos que le prestaron atención, por decirlo de una manera simple, y otros que no. El último gobierno que asumió con un programa ferroviario integral fue el de Raúl Ricardo Alfonsín, esto es un hecho, uno de ellos fue el Plan Nacional de Electrificación Ferroviaria, que iba a traer aparejado un salto cualitativo y cuantitativo extraordinario. Iba a poner el ferrocarril en valor en serio, pero, en el año 89 se giró 180 grados, se clausuran prácticamente todos los ramales, quedan reducidos a su mínima expresión y comienza esto que ahora imploró como dijimos, que fue el hecho de las concesiones tanto en la red metropolitana de pasajeros como en los servicios de carga.

- ¿Se dio la misma situación en servicios de carga y pasajeros?

- Los servicios de pasajeros de larga distancia quedaron a cargo de las provincias, si una provincia quería tener su tren se tenía que hacer cargo de su tren, Evidentemente, algunas provincias lo hicieron otras no. Así, por ejemplo, y, en síntesis, en Tucumán el ferrocarril se inauguró seis veces, esto es poco serio.

- ¿Y qué pasó con la carga?

- La carga en el norte estaba a cargo de Nueva Central Argentina (NCA) y esto no es una casualidad porque lo cierto es que NCA, es una empresa que responde, es cooperativa económica y financieramente a Aceitera General Dehesa, esto viene a demostrar que las cerealeras necesitan tener un ferrocarril funcionando, o sea, la riqueza necesita ser transportada por ferrocarril, y esto se replica también en Ferrosur. Lo que hacen es recorrer toda la zona de producción agraria hasta los puertos, porque el servicio ferroviario tiene la virtud de transportar enormes cantidades de carga, léase riqueza, por centavos. Es decir, el ferrocarril de carga son las ruedas del barco. Ahí hay un ejemplo tácito de cómo se complementan los sistemas de transporte cuando se habla de lo ferro-portuario como una unidad es correcto, porque justamente el buque tiene la capacidad de transportar enormes cantidades de carga por centavos igual que el ferrocarril.

Sobre esto, no es que hay estudios o análisis, hay bibliotecas enteras en todos los idiomas, es axiomático, o sea, mundialmente está fuera de discusión. El ferrocarril es el privilegio de una geografía económica tan vasta como la nuestra. Por eso, para Argentina el ferrocarril es un privilegio que no se puede delegar.

- Pero requiere de cuantiosas inversiones ¿Puede el Estado afrontar el desarrollo y mantenimiento de la red?

- Si, ese es un segundo punto de análisis, la infraestructura ferroviaria tiene la característica de tener una intensidad elevada de inversión, pero esa intensidad elevada, justamente, es el Estado quien, a través, por ejemplo, de organismos multilaterales de crédito, la CAF, el BID o el Banco Mundial, puede tener, y más ahora que las políticas ambientas están en agenda.  Existen líneas de financiamiento vinculadas a la electrificación para poder afrontar esa elevada intensidad de inversión.

Evidentemente cuando hablamos de renovar una red troncal de Retiro a Tucumán, que son 1200 kilómetros, no es chiste, estamos hablando de una inversión de importante magnitud que requiere de un estudio de factibilidad y una pre-evaluación, pero lo cierto es que con toda seguridad excede el capital de Aceitera General Dehesa, por ende, NCA no lo va a poder hacer; por ende, Ferrosur Roca no lo va a poder hacer; Ferroexpreso Pampeano no lo va a poder hacer. Con toda humildad afirmo que el sistema implotó.

- Un informe determinó que existió un retroceso ¿es comprobable?

- De alguna manera sí. En el año 89 los trenes de carga circulaban a 90 Km/h, hacia mediados de los 90, ya estaban a 60 km/h, bueno, ahora hay tramos de 30 Km/h, con descarrilamiento.

Tenemos que pensar qué país queremos, ¿vamos a apuntar a la exportación sostenida?, para eso hace falta el ferrocarril y eso no es ser de derecha, ni de izquierda, ni del centro. El mismo sector agroexportador hoy, piden a gritos por más ferrocarril y plantean que traer una tonelada, a 800 km. del puerto de Rosario, cuesta lo mismo que el flete marítimo a algún puerto de Europa. Acá no hay grietas.

Es importante dejar en claro que no se está estatizando nada, porque no se puede estatizar lo que es del Estado. En todos estos años, hubo empresas que hicieron destrozos, y no puede volver a pasar. Por eso, que el Estado se reserve la potestad de la administración y la gestión del tráfico ferroviario me parece que así debe ser. Vamos hacia un sistema más abierto donde las empresas pagan un canon por utilizar la infraestructura. Y, sin dudas, todo este mejoramiento puede incidir de forma positiva en los costos de logística interna, no sólo para el comercio de granos sino las economías regionales desde la fruta del Alto Valle o la energía de Vaca Muerta. Sería ideal lograr una visión macro de toda la economía que se beneficia con el ferrocarril.|